YẾU TỐ CON NGƯỜI TRONG TAI NẠN HÀNG KHÔNG

YẾU TỐ CON NGƯỜI TRONG TAI NẠN HÀNG KHÔNG

TS. Nguyễn Thu Hà

Viện Sức khỏe nghề nghiệp và Môi trường

Thời gian gần đây đã xảy ra dồn dập hàng loạt tai nạn hàng không trên thế giới, năm 2014 - nổi bật là những thảm kịch của hai hãng hàng không Malaysia (chuyến bay ký hiệu MH17, MH370 của hang hàng không Malaysia Airlines) và trong những ngày gần đây - năm 2015Chuyến bay 4U 9525 của hãng hàng không giá rẻ Đức Germanwings gặp nạn khi đang trong hành trình từ thành phố Barcelona, Tây Ban Nha, tới thành phố Duesseldorf, Đức; vị trí máy bay rơi là vùng núi Alps, đông nam Pháp.

Ở Việt Nam, theo Cục Hàng không Việt Nam, năm 2014 ngành hàng không Việt Nam đã không xảy ra tai nạn liên quan đến lĩnh vực hàng không. Tuy nhiên, số lượng sự cố, vụ việc được báo cáo trong năm 2014 có sự gia tăng mạnh so với năm 2013, đặc biệt là các sự cố Mức B, D tăng mạnh lần lượt ở mức 200% và 207% (có trên 400 vụ việc được báo cáo, trong đó có 91 sự cố).  Một số sự cố điển hình: như mất điện tại Trung tâm Kiểm soát không lưu Hồ Chí Minh, máy bay quân sự và dân sự vi phạm phân cách an toàn bay, rơi ốp làm mát máy bay… Nguyên nhân do lỗi của tổ bay, nhân viên lý thuật, kiểm soát viên không lưu, nhân viên điều độ, nhân viên thủ tục bay; do trình độ chuyên môn và ý thức tuân thủ các quy định khai thác tiêu chuẩn , đặc biệt một số lỗi yếu tố con người, lỗi hệ thống mang tính nghiêm trọng. Ông Lại Xuân Thanh – Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam – khẳng định: “Trong hoạt động hàng không, yếu tố con người đóng vai trò quyết định, cùng với đó là những yếu tố về quản trị, thị trường, vốn, trang thiết bị kỹ thuật, cơ sở hạ tầng…”.

Yếu tố con người (human factor) là khái niệm được dùng để mô tả sự tương tác giữa con người với con người, giữa con người với trang thiết bị, giữa con người với hệ thống/ tổ chức. Yếu tố con người được hiểu là yếu tố sinh lý, tâm lý, nhận thức và hành vi của con người.

Tổng cục Dân sự của Hàng không (DGCA), Ấn Độ, đã tiến hành điều tra 48 báo cáo tai nạn tai nạn hàng không tại New Delhi trong tổng số 83 vụ tai nạn xảy ra trong giai đoạn 1990—1999. Kết quả cho thấy: Một hoặc nhiều yếu tố con người đóng góp đến 37/48 (77,1%) tai nạn. Các hành động không an toàn phổ biến nhất là "kỹ năng cơ bản sai “ tiếp đó là “quyết định sai".  Vi phạm các quy tắc là 16 trường hợp (33,3%). Điều kiện trước đó có hành vi không an toàn là 23/48 trường hợp (47,9%). Một tỷ lệ khá lớn (52,1%) có ảnh hưởng của tổ chức công việc góp phần cho tai nạn. Nghiên cứu này cũng tương đồng với một số nghiên cứu về các vụ tai nạn trong Hải quân Mỹ và hàng không nói chung.

Một nghiên cứu về ảo giác (illusion ) của phi công máy bay chiến đấu tại Trung Quốc chỉ ra trong số 81 phi công tham gia nghiên cứu có 91,4% (74/81) các trường hợp đã từng có ảo giác khi bay. Một trong những yếu tố con người trong tai nạn / sự cố của hàng không dân dụng Trung Quốc trong mười hai năm (1990-2001) trên 361 sự cố bay và 35 vụ tai nạn máy bay của cho thấy là phi công gặp lỗi trong quá trình điều khiển, vi phạm quy tắc, quy định trong hàng không.

Nhật Bản năm 2000 cũng đã xem xét lại quy định cho phép các phi công được lái máy bay chở hàng trong độ tuổi từ 60-63 sau thời gian 10 năm thực hiện. 159 phi công đã được khám sức khỏe. Hai phi công đã bị loại do thiếu máu cục bộ cơ tim, hai phi công bị loại do nhồi máu não và một phi công bị loại do có block nhánh trên điện tâm đồ. Ở tuổi 62 có 1 trường hợp thiếu máu cục bộ cơ tim và một ở tuổi 62,5 có 1 trường hợp rung nhĩ. Mười ba phi công về hưu trước tuổi 63 không rõ lý do. Tại thời điểm xem xét, 44 phi công đã đạt đến tuổi 63 và về hưu. Thời gian bay sau khi thí điểm tuổi là 83.872 tổng số giờ bay (617±483 h) với thời gian bay hàng tháng của 41±27 h. Tai nạn máy bay Nhật Bản trong thời gian này là 323 vụ tai nạn, trong đó có 27 vụ tai nạn do máy bay chở hàng. Không có tai nạn nào liên quan của các phi công già. Như vậy phi công trong độ tuổi này nếu đủ điều kiện y tế theo các tiêu chí thì có thể được chính thức được bay một cách an toàn mà không có tỷ lệ rủi ro.

Liệu phi công mệt mỏi có phải là nguy cơ của tai nạn? ở Mỹ người ta đã phân tích các dữ liệu yếu tố con người liên quan đến tai nạn và lịch trình bay của phi công cho thấy: Tỷ lệ các vụ tai nạn liên quan đến phi công có lịch trình bay kéo dài là cao hơn so tất cả các phi công có lịch trình bay khác. Các phân tích này gợi ý rằng giới hạn thời gian làm việc của các phi công hàng không dân dụng sẽ làm giảm nguy cơ tai nạn. Điều này có thể sẽ tốn kém và tác động đáng kể đến các hãng hàng không thương mại nhưng bù lại sẽ làm giảm nguy cơ tai nạn hàng không do mệt mỏi của phi công.

Theo Stupakov GP Tai nạn máy bay có ba nhóm nguyên nhân từ yếu tố con người: Nhóm thứ nhất bao gồm các yếu tố xã hội và đặc thù của phi công và giám sát đào tạo lại trong ngành hàng không. Nhóm này gây ra khoảng gần 50% các vụ tai nạn. Nhóm thứ hai bao gồm các thiết bị không ecgônômi (ergonomics) và gây ra 25% các vụ tai nạn máy bay. Nhóm thứ ba bao gồm các yếu tố tâm lý và y tế. Vấn đề y tế ở đây không chỉ là sức khỏe của phi công mà còn là giảm khả năng dự trữ chức năng trong các hoạt động. Nhóm này cũng gây ra khoảng 25% các vụ tai nạn.

Như vậy việc quan tâm hơn nữa đến “yếu tố con người” trong ngành hàng không (đào tạo, đào tạo lại, xây dựng, thu hút nguồn nhân lực đảm bảo chất lượng...); cải thiện ecgônômi điều kiện lao động; tổ chức lao động hợp lý… sẽ là một trong những giải pháp góp phần giảm tỷ lệ tai nạn/ sự cố hàng không.

TÀI LIỆU THAM KHẢO